Prace trwają mimo decyzji sądu. „Niemcy są wściekli”. O co chodzi w sporze o Odrę?

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wydał w grudniu 2022 roku nakaz wstrzymania prac na Odrze. Skargę na prowadzoną przez Wody Polskie inwestycję złożyła grupa ekologów z Brandenburgii, domagając się ostatecznie całkowitego zaniechania prac.

Wody Polskie odwołały się od decyzji WSA i, tak jak wcześniej zapowiadały, kontynuują prace. Jak pisze na swoim portalu „Tygodnik Solidarność”, strona niemiecka ma być z tego powodu „wściekła”.

„Inwestycja na Odrze jest kością niezgody między Polską a Niemcami. Polski rząd podkreśla, że celem jego działań w obszarze rzeki jest przede wszystkim zwiększenie ochrony przeciwpowodziowej, Niemcy widzą jednak w polskiej inwestycji zagrożenie dla ekosystemu rzeki.”

– pisze „Tygodnik Solidarność”.

Inwestor, czyli Wody Polskie, kontynuuje jednak prace na rzece. Wody Polskie złożyły odwołanie od postanowienia sądu administracyjnego nakazującego wstrzymanie inwestycji. Wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk w rozmowie z portalem wpolityce.pl w grudniu ub.r. zapowiadał kontynuowanie prac. Jak przekonuje, prac nie można przerwać, bo groziłoby to katastrofą budowlaną, jak również pogorszeniem bezpieczeństwa w momencie, rozpoczęcia lodołamania i usuwanie zwałów lodu (z taką sytuacją mieliśmy w grudniu do czynienia).

Okazuje się, że sytuacja prawna wokół granicznej części Odry jest skomplikowana. Przyznaje to także strona niemiecka, co zauważa gazeta „Maerkische Oderzeitung”, która zwraca uwagę, że Wody Polskie powołują się na istniejące pozwolenie na budowę dla działań na Odrze, które zostało wydane zanim warunki środowiskowe zostały zakwestionowane przez sąd. Zdaniem gazety, którą cytuje portal dw.com „inspektoraty budowlane województwa lubuskiego i zachodniopomorskiego nie podejmują żadnych działań, aby wyegzekwować wstrzymanie budowy”. Postępowanie sądowe w tej sprawie może potrwać rok lub dwa.

Warto dodać, że w 2015 roku została podpisana i ratyfikowana polsko-niemiecka umowa dotycząca działania przeciwpowodziowego na granicznym odcinku Odry. Zrealizowanie tej umowy zdaniem ekspertów byłoby korzystne dla obu krajów a zwłaszcza mieszkańców terenów nadrzecznych. Jak twierdzi strona polska, Niemcy nie wywiązali się dotychczas z zapisów tego porozumienia.

Walka o użeglowienie Odry – walka o bałtyckie porty

Odra, co do długości, jest po Wiśle drugą polską rzeką. Ma długość 854 km, z czego 742 km na terenie Polski. Stanowi granicę między Polską i Niemcami przez prawie 162 km swojego biegu od ujścia Nysy Łużyckiej.

Jedyna regularna żegluga jaka dzisiaj funkcjonuje na Odrze dotyczy żeglugi z portów w Szczecinie i Policach w kierunku Berlina, co jest możliwe dzięki temu, że obszar północnej Odry skomunikowany jest z siecią niemieckich dróg wodnych

Jeszcze na początku lat 90-tych XX wieku widok barek na Odrze nikogo nie dziwił. Towary z Polski płynęły w kierunku Niemiec i Holandii, ale również z południa Polski w kierunku portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu. Odra była ważnym szlakiem transportowym od setek lat.

Jak pisze „Portal Morski”:

„Choć transformacji ustrojowej roku 1989 zawdzięczamy wiele pozytywnych zmian infrastrukturalnych na obszarze całego kraju, to niestety wyjątkiem jest żegluga śródlądowa, także ta na Odrze.”

W ocenie autorów portalu, potrzeba inwestycji w ten obszar była zaniedbywana przez kolejne rządy, a działania koncentrowano główne na inwestycjach drogowych oraz kolejowych, co stymulowały unijne fundusze. „Niedostrzeganie zalet i potrzeb dróg śródlądowych spowodował, że transport na Odrze dzisiaj praktycznie nie istnieje.”

Jedyna regularna żegluga jaka dzisiaj funkcjonuje na Odrze dotyczy żeglugi z portów w Szczecinie i Policach w kierunku Berlina, co jest możliwe dzięki temu, że obszar północnej Odry skomunikowany jest z siecią niemieckich dróg wodnych. Odrzańska Droga Wodna (ODW) straciła żeglowność, a jeszcze 20-30 lat temu była na poziomie III klasy na niemal całej długości.

Potrzebę żeglownej Odry widzieli także wcześniej Niemcy, kiedy była ich rzeką wewnętrzną. Od 1877 roku wzdłuż biegu rzeki funkcjonowała także „Nadodrzanka” (linia kolejowa CE-59). Brak inwestycji na Odrze oraz w towarzyszącą jej linię kolejową sprawia, że „tranzyt ładunków, który jeszcze na początku lat 90-tych XX wieku przechodził przez nasze zachodnie porty, od wielu lat idzie przez niemieckie porty na południe Europy, a port w Hamburgu wciąż przeładowuje 400 tys. TEU rocznie kontenerów jakie winien robić Szczecin” – zauważa Rafał Zahorski, pełnomocnik marszałka województwa zachodniopomorskiego ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej w rozmowie z „Portalem Morskim”.

Skąd zatem sceptycznym strony niemieckiej wobec inwestycji mających zwiększyć bezpieczeństwo przeciwpowodziowe oraz poprawić żeglowność Odry? Czy na pewno chodzi tylko o ekologię?

Złudzeń, co do prawdziwej stawki o jaką toczy się spór wokół Odry wydaje się nie mieć burmistrz Kostrzyna nad Odrą, jednej z nadodrzańskich lubuskich gmin:

„Sceptycyzm strony niemieckiej, co do regulacji Odry nie jest niczym nowym. Obserwuję tę dyskusję od 20 lat i od samego początku ten sceptycyzm widać (…) Jak wiemy, w Europie porty konkurują między sobą. Przywrócenie Odry jako szlaku wodnego służącego dla transportu towarów, podnosi rangę portu w Szczecinie, który stałby się konkurencją dla portów niemieckich”

– mówił na antenie Radia Zachód burmistrz Kostrzyna Andrzej Kunt.

Katastrofa ekologiczna – nowy impuls do działań blokujących plany przywrócenia potencjału Odry

Na przełomie lipca i sierpnia ub.r. na Odrze doszło do katastrofy ekologicznej i masowego śnięcia ryb. Jak potwierdziły polskie ośrodki naukowe, przyczyną przyduchy był zakwit złotych alg (Prymnesium parvum), do którego przyczynił się niski poziom rzeki oraz wysoka temperatura powietrza. Podobna sytuacja miała miejsce w innych miejscach Europy, choć w Polsce pojawila się po raz pierwszy. Nie stwierdzono jednak bezpośredniego związku zakwitu alg z jakąkolwiek aktywnością człowieka, czy też prowadzoną obecnie na Odrze inwestycją. Żadne wcześniejsze spekulacje na ten temat nie potwierdziły się.

Katastrofa na Odrze stała się jednak nowym paliwem dla działań mających na celu powstrzymanie wszelkich prac na rzece i to pomimo wcześniej uzgodnionych pozwoleń i porozumień międzynarodowych.

Szczególnie aktywna na polu blokowania rozwoju potencjału rzeki jest Fundacja „SaveOder” z siedzibą w Berlinie, działająca w Polsce, Czechach i Niemczech. Jako swój główny cel „statutowy” wymienia właśnie sprzeciw wobec budowy międzynarodowej drogi wodnej E30 i kanału Dunaj-Odra-Łaba. Organizacja opowiada się także za „zrównoważonym rozwojem w dorzeczu Odry”, wykraczając niejako poza swoją nazwę.

Z działaniami fundacji jawnie sympatyzuje lubuska marszałek Elżbieta Anna Polak, przytaczając opinie ekspertów tej organizacji, czy na przykład firmując propagowany przez nią pomysł utworzenia „Parku Narodowego dla Odry”, czy uznania Odry za osobę prawną. Fundacja, tak jak i sama marszałek, ostentacyjnie kwestionuje także wszelkie oficjalne ustalenia i wypowiedzi przedstawicieli polskich organów państwowych, kiedy tylko się one pojawiają. Próżno jednak szukać w tej krytyce podstaw, które można uznać za merytoryczne, czy naukowe.

„Niemcy mogą mówić co chcą”

W Europie od kilku lat mówi się o potrzebie postawienia na transport nisko i zeroemisyjny. Także wobec najnowszych ekologicznych deklaracji Parlamentu Europejskiego, wydaje się to być kluczowe zagadnienie i wyzwanie, z którym trzeba będzie się zmierzyć w nadchodzących dekadach. W ocenie wielu ekspertów, wykorzystanie potencjału transportowego rzek wypełnia znakomicie te oczekiwania i może pomóc w realizacji „ambitnych celów” klimatycznych.

O konieczności postawienia na Odrę, jako elementu transportu mówi projektant Tomasz Sobierajczyk, pomysłodawca portu multimodalnego w Gorzowie. Jak mówił w październiku ub.r. podczas konferencji na wydziale ekonomicznym gorzowskiej akademii „Dzień logistyki. Żegluga śródlądowa”:

„W Gorzowie mamy drogę wodną E70, mamy kolej oraz drogę szybkiego ruchu S3. Można zatem przewieźć ładunki do Gorzowa, gdzie dalej barkami można by transportować je w głąb kontynentu. Odciążyłoby to transport samochodowy, a tym samym zwiększyłaby się przepustowość dróg i autostrad. Nie wspominając o tym, że transport śródlądowy jest najtańszym środkiem transportu i najbardziej ekologicznym”

– stwierdził Sobierajczyk.

Sobierajczyk dodaje, że żeglowna Odra może korzystnie wpłynąć na rozwój infrastruktury transportowej także na terenach obejmujących dorzecza i poprawić możliwości logistyczne dużego obszaru Polski.

We wcześniejszej rozmowie w Radiu Zachód na temat polskich planów dotyczących Odry, Tomasz Sobierajczyk stwierdził:

„Odra jest żeglowna w niższych klasach niż na to zasługuje, ale to jest kwestia tego, że nasza administracja pracuje nad tym, aby żeglowność była podwyższana. (…) Niemcy mogą mówić, co chcą. My znamy przewagi jakie daje gospodarowanie na rzece i robimy swoje.”

– mówił gość Radia Zachód.

Jak zatem dalej potoczą się polskie plany, co do przywrócenia Odrze jej dawnego żeglownego potencjału. Czy polsko-niemiecki nierozwiązywalny – z powodu obrony partykularnych interesów naszych sąsiadów – od trzech dekad spór, pogrzebie plany przywrócenia całej Odrze jej gospodarczego charakteru, który miała od stuleci? Będziemy przyglądać się sprawie.